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Donnerstag, 20 Januar 2022

Warum ich mir Autos aus der Stadt herauswünsche …

Jüngst erst bin ich durch eine sehr innerstädtische Wiener Gasse gegangen und habe darüber nachgedacht, wie viel Raum für herumstehende Autos und nur mit ein bis zwei Personen besetzte Fahrzeuge hier zur Verfügung steht.

Viel Platz für Autos, so denke ich mir, als ich den schmalen Gehsteig der Wollzeile im 1. Wiener Gemeindebezirk entlanggehe. Mir kommen auf diesem Gehsteig viele Menschen entgegen, so dass ich regelmäßig auf die Gasse ausweichen muss.

Hinweis:
Dies ist kein Mimikama-Faktencheck! Es handelt sich hierbei um einen Greenkama-Inhalt, der zum Nachdenken, Debattieren und als Impuls dienen darf und soll.

Diese Gasse ist eine sehr innerstädtische Gasse in der Wiener Altstadt. Sie ist als Einbahn befahrbar und hat sogar einen Parkstreifen, der sehr stark beansprucht wird. Insgesamt als viele „Fahr“zeuge, die im Grunde unbesetzt stehen. Und jene Fahrzeuge, die an mir vorbeirollen, sind mit nur wenigen Personen besetzt. Meist nur eine Person. Manchmal auch 2 Personen. Die parkenden Fahrzeuge, eigentlich ja Stehzeuge, sind natürlich unbesetzt und nehmen lediglich ihren Raum ein. Man spricht hier in der Regel von ca. 11,5 Quadratmetern pro Parkplatz.

Es sind also zwei verwandte Beobachtungen, die mich zu dieser ersten Fragestellung während des Spaziergangs inspiriert haben: Warum unterwerfe ich mich in einer Stadt den Fahrzeugen und Stehzeugen?

Fahrzeuge und Individualverkehr

Ich habe mir vor einigen Monaten bereits einmal den Spaß erlaubt, an einer Kreuzung in Wien die Autos zu zählen und auf die Menge der Personen in den Autos zu achten. Das Ergebnis ist natürlich nicht repräsentativ zu sehen, sondern war lediglich eine Momentaufnahme. Dennoch: von 100 Fahrzeugen, die an mir vorbeirauschten, waren 83 mit jeweils nur einer einzigen Person besetzt!

Es gibt aber auch Studien, die sich mit genau dieser Fragestellung befasst haben. Der ÖAMTC veröffentlichte 2019 beispielsweise, dass der durchschnittliche Pkw-Besetzungsgrad in Österreich bei rund 1,3 Personen liegt. Das entspricht dann am Ende doch in etwa meiner eigenen Beobachtung.

In Deutschland sieht das nicht viel anders aus. Eine Veröffentlichung des FIS Mobilität und Verkehr aus dem Jahr 2019 zeigt nur einen leicht höheren Wert. Dort lesen wir:

Die Jahresfahrleistung und damit in gewissem Maße auch die Fahrtlänge haben einen nur geringen Einfluss auf den Besetzungsgrad, ebenso wie die Antriebsart oder das Baujahr. Bei allen Einflussgrößen schwankt der mittlere Besetzungsgrad zwischen 1,4 und 1,5

In dieser Studie wird jedoch zusätzlich dargestellt, wie unterschiedlich die Besetzungsgrade bei unterschiedlicher Nutzung sind. Dienstweg, Schulweg, Freizeit: Wie stark ist ein Fahrzeug besetzt?

  • Wege zur Arbeit mit 1,2
  • dienstliche Wege mit 1,1
  • Ausbildungswege mit 1,7
  • Einkaufswege mit 1,5
  • Wege für Erledigungen mit 1,5
  • Freizeitwege mit 1,9
  • Begleitwege mit 1,9

Diese Auswertung lässt also die Interpretation zu, dass Arbeits- und Dienstwege das größte Problem innerhalb des Individualverkehrs darstellen und Freizeitwege, sowie Begleitwege die stärksten Auslastungen eines Fahrzeugs zeigen.

In meinen Augen jedoch mit einem „Aber“, denn gerade bei Freizeitwegen steht auch immer die Frage im Raum, wie sehr es sich um reine „Lustwege“ oder dem typischen „Cruisen“ als Poserei handelt. Letztere stellen natürlich einen Problemfaktor dar.

Doch egal wie wir es drehen: Unsere privaten Fahrzeuge, in denen im Regelfall bis zu 5 Personen Platz haben, werden statistisch gesehen mit nicht mehr als zwei Personen besetzt. Doch resultiert daraus, dass die Fahrzeuge an die Menge der Personen angepasst werden?

Das ist eine schwere Frage, bei dessen Antwort ich mir schwertue. Ein Blick auf die Zulassungszahlen und die Automobilentwicklung zeigt, dass immer mehr große Fahrzeuge (SUVs) zugelassen werden. Statista.de schreibt in Bezug auf die Zulassungszahlen:

Im ersten Halbjahr 2021 ist der Anteil von Sport Utility Vehicles (SUV) an allen Neuzulassungen laut Kraftfahrt-Bundesamt auf rund 24 Prozent gestiegen -das entspricht einem Plus von fast drei Prozentpunkten. In diesem Zeitraum wurden insgesamt 330.659 Exemplare dieses Auto-Typs erstmals für den Straßenverkehr registriert. Bisheriges SUV-Rekordjahr ist 2019. Damals wurde 762.490 Sport Utility Vehicles in Deutschland neuzugelassen. Im Corona-Jahr 2020 waren es – bei einem ähnlich hohen Marktanteil – rund 142.000 Fahrzeuge weniger. Allerdings war das vergangene Jahr auch kein gutes Autojahr.

Hinweis: Das wird jetzt kein SUV-Bashing. Wir haben alle das Recht auf freie Fahrzeugwahl. Und es geht ja nicht nur um SUV, sondern auch um die Entwicklung der Fahrzeuggrößen generell. Denn diese sind in den letzten Jahrzehnten immer größer geworden! Egal ob VW, Fiat, BMW oder Audi: Die einzelnen Modelle wachsen stetig (vergleiche). Auch hier will ich die Moralkeule gar nicht schwingen, denn wir sind alle selbst verantwortlich für das Automobil unserer Wahl. Freie Entscheidungen also, auch im Hinblick auf mögliche Konsequenzen (höhere Steuern, höherer Verbrauch, schlechte Parkverhältnisse, weniger zur Verfügung stehender Raum).

Dennoch: Autos werden größer, sie sind mit 1,3 – 1,5 Personen statistisch kaum ausgelastet, bekommen jedoch viel Raum. Auch Parkraum. Und es werden weiterhin sehr viele Autos jaährlich neu zugelassen! Auch wenn seit 2017 die Anzahl der produzierten Neuwagen jährlich leicht zurückzugehen ist, vermeldete das Kraftfahrt Bundesamt eine Erhöhung des Bestand im Vergleich zum Vorjahresstichtag um 1,1 Millionen Fahrzeuge und wies am 1. Januar 2021 rund 66,9 Millionen in Deutschland zugelassene Fahrzeuge auf (+1,6 %).

Stehzeuge im Fokus

Und damit sind wir beim nächsten Problem. Die ständig wachsenden Fahrzeuge benötigen entsprechend auch einen ständig wachsenden Parkraum. Das hat der Bundesverband öffentlich bestellter und vereidigter sowie qualifizierter Sachverständiger e.V. (BVS) bereits 2012 in einer Pressemitteilung veröffentlicht. Darin lautet es:

Statt der heute üblichen Mindestbreite von 2,30 Meter pro Stellplatz sollten 2,50 Meter Mindestbreite geplant werden. Bei Stellplätzen, die auf einer Seite begrenzt sind (z.B. durch eine Mauer) sollten mindestens 2,65 Meter Breite geplant werden. Bei beidseitig begrenzten Stellplätzen ist eine Mindestbreite von 2,75 Metern zu empfehlen.

Bei der Länge eines Parkplatzes wird in der Regel von 5 Metern ausgegangen. Das bedeutet, die Parkplätze für Autos liegen zwischen 11,5 und 12,5 Quadratmetern. Stehende, unbesetzte Fahrzeuge.

Ich habe hierzu ein schönes Gleichnis gesehen: „Stadien zeigen perfekt, wie wenig Platz Menschen brauchen und wie viel durch Parkplätze vergeudet wird.“

Und nun kommen wir dem eigentlichen Punkt meiner Gedanken immer näher. Was ist in den vielen letzten Jahrzehnten so sehr geschehen, dass einem Fahrzeug so viel Raum eingestanden und vor allem ohne Widerwillen gegeben wird?

Auto vs. Mensch

Ich möchte an dieser Stelle zwischen zwei Punkten unterscheiden: Das Auto als notwendiges Fortbewegungsmittel aufgrund des Nahverkehrs-Fails auf dem Lande gegenüber dem herumstehenden und platzraubenden Vehikel in der (Groß-) Stadt. Es Alles andere führt an dieser Stelle nicht und ich mag gerade auch nicht die Fehlentwicklung des ÖPNV in ländlichen Regionen aufarbeiten.

Ich möchte von Städten und Ballungsräumen sprechen, in denen sowieso bereits ein Platzmangel herrscht, aber zudem auch ein öffentlicher Nahverkehr existiert. Meine zentrale Frage gilt genau hier: Warum bekommt das Auto so viel Raum?

Wir reden hier von Raum, der Städte lebenswerter macht. Und dazu gehört natürlich dieses Raum-Ungleichgewicht zwischen Mensch und Fahrzeug neu zu bewerten. Ebenso auch der Denkansatz in der Gewichtung eines Fahrzeugs: Wie viel wert ist mir ein Fahrzeug in der Stadt? Damit auch die verbundene Frage, wie viel Wert jedes ausbleibende Fahrzeug in der Stadt hat?

Da kommen wir an die ersten Grenzen. Ausbleibende Fahrzeuge in der Stadt bedeuten entweder Parkflächen vor der Stadt oder der Verzicht auf ein eigenes Fahrzeug, wenn ich in deiner Großstadt wohne. Auf ein eigenes Auto zu verzichten ist gut und schön, aber spätestens, wenn ein Urlaub, eine weitere Reise oder Fahrt außerhalb der Stadtgrenzen ansteht, beginnen Probleme. Sharingsysteme sind da oft noch unflexibel und teuer.

Sicherlich können wir uns an dieser Stelle in Problemen verlaufen und aus Hoffnungslosigkeit aufgeben. Dann beenden wir jedoch nie diesen Verlauf und schenken Fahrzeugen innerhalb einer Stadt viel zu viel Qualitätsraum. Wenden wir unseren Blick also auf das bestehende Problem der Menschen.

Dem Menschen wird durch parkende und schwach besetzte Fahrzeuge in der Stadt ihr Lebensraum genommen. Und vor allem: Wie können wir das umkehren? Hierzu hilft ein Blick auf Vorreiter. Und als ein Vorreiter dürfen die Niederlande genannt werden.

Die Stadt Houten ist hier zu nennen. Die Die 50.000-Einwohner-Stadt südlich von Uitrecht hat die Autos verdrängt, und das schon lange! Baulich getrennte Verkehrsstöme, durchdachte Wege und ein durchgängiger Vorrang für Radwege. Ein auf Menschen und nicht auf Autos konzipiertes System.

Zugegeben: Die Stadt ist auf dem Reißbrett entstanden. Die Verkehrswege sind von Grund auf so angelegt worden, dass der nicht-motorisierte Verkehr bevorzugt wird. In den großen europäischen Millionenstädten ist die Ausgangslage eine andere und kann daher nicht auf diese Weise angegangen werden.

Doch hier liegt der schrittweise Rückbau als Lösung in der Luft. Und ebenfalls sind die Niederlanden ein Vorreiter. Amsterdam zum Beispiel will bis 2030 alle Benzin- und Dieselfahrzeuge aus der Stadt verbannen. Das bedeutet aber auch einen kompletten Umbau der Infrastruktur.

Und Parkflächen sollen verschwinden und eine menschenfreundliche Aufgabe übernehmen. In dem wirklich sehr lesenswerten Artikel „Autofreie Innenstadt: In Amsterdam kann man wieder Blumen riechen“ von Carsten Drees auf Mobilegeeks lesen wir:

Was die Verdrängung des Autos aus der Innenstadt angeht, ist Amsterdam eine der fortschrittlichsten Hauptstädte der Welt. In gut fünf Jahren will man jetzt über 11.000 Parkplätze abbauen.

Drees spricht hier von den eigenen Erfahrungen nach einem Besuch in Amsterdam. Die verkehrsberuhigte Zonen haben bei ihm ein Staunen hinterlassen. Und diese mit der Idee verbunden, was passieren würde, wenn eine „Stadt tatsächlich signifikant weniger Autos zulässt: Weniger Spuren, weniger Parkplätze, dafür entsprechende Grünflächen oder was für eine Nutzung des freiwerdenden Platzes auch immer.

Und nicht nur Amsterdam, sondern auch im belgischen Antwerpen gibt es diese Ideen zur Qualitätsgewinnung. In der Stadt gibt es eine offizielle Gartenstraße. Diese sogenannte Gartenstraße, von der weitere folgen sollen, sind dauerhaften Gartenstraße, in denen der vorhandene Belag durch Pflanzen, Bäume, Kräuter- und Gemüsegärten, Rasen, Kletterpflanzen ersetzt wird.

Die Anwohnerinnen und Anwohner werden in das Projekt einbezogen und gestalten vor Ort mit. Und beleben damit auch die Stadt!

Denn auf der anderen Seite unseres Papiers steht eine höhere Lebensqualität. Es entsteht mehr Gemeinschaft. Ich selbst komme ja aus einer 20.000-Seelen-Gemeinde. Seit meiner Jugend existiert dort die Frage, ob die Innenstadt autofrei werden soll. Seit jeher wehrt sich vor allem die Einzelhandelgemeinschaft dagegen. Diese vertritt die Überzeugung, dass die Menschen nicht mehr in ihre Läden kommen würden, wenn sie nicht direkt vor dem Laden parken könnten. Ich sehe genau das Gegenteil als den Fall an!

Denn wenn ich mir schon die Zeit nehmen muss, um einen Laden aufzusuchen, dann komme ich auf dem Weg zu diesem Laden unweigerlich auch an anderen Geschäften vorbei. Und ich habe die Zeit, auch in diese Geschäfte zu schauen. Oder mich mit Menschen zu unterhalten, die ich unterwegs treffe.

Und das ist ein Phänomen, von dem auch Drees in seinem Artikel über Amsterdam berichtet. Drews schreibt, dass Menschen jetzt nach Feierabend immer noch ein Schwätzchen mit irgendwelchen Nachbarn halten würden. Er schreibt davon, dass Menschen nun Dinge machen, die sonst nicht passieren würden, weil sie sich nicht mehr unnötig lange auf einer mit Autos zugeparkten und Straße aufhalten würden. Menschen gehen wieder öfter und länger raus und es ist steht mehr Gemeinschaft.

Eine Utopie?!

Autos raus aus der Stadt?! Kann das funktionieren? Ganz bestimmt nicht im Hau-Ruck Verfahren, denn hier gibt es einige Schaltstellen und Problemfelder, die beachtet werden müssen.

Aber auf der anderen Seite möchte ich nicht einfach immer nur auf die Probleme schauen und die Aussagen hören, warum wir etwas nicht schaffen. Ich möchte vielmehr einfach losgehen und etwas schaffen. Denn ich bin davon überzeugt, dass wir unsere Städte zu lebenswerten Orten machen können. Ganz ohne Blechlawinen an den Straßenrändern oder unnötigem Individualverkehr.

Parkstreifen, die zu Gärten werden. Straßen, die zu Geh- und Radwegen werden. Menschen, die sich inmitten einer Großstadt in durchgehenden Grünoasen bewegen. Ohne Lärm, ohne Verkehrsgefahren. Und deshalb wünsche ich mir Autos aus der Stadt heraus.


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