C.A.R.E Diesel Teil 2: Weitergehende Einordnung

Andre Wolf, 7. Januar 2020
C.A.R.E. Update
C.A.R.E. Update

Das Thema C.A.R.E Diesel hat großes Interesse geweckt. Wir haben hierzu bereits einen ersten längeren Artikel veröffentlicht (hier). Zu diesem Artikel haben wir vom Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie e. V. noch eine Erweiterung bekommen.

Anlass zu dieser Erweiterung war der Wunsch, eine weitere Einordung der Aussagen bezüglich C.A.R.E. und HVO vorzunehmen. Das liegt sicher einerseits daran, dass das Thema insgesamt komplex ist, und andererseits auch daran, dass bereits viele Halbwahrheiten im Internet kursieren, selbst auf eigentlich seriösen Seiten.

Der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie e. V. (VDB) ist ein eingetragener Verein, der die deutschen Hersteller von Biodiesel und Biomethan gegenüber Politik und Medien vertritt. Der VDB sendete uns entsprechend folgende Bewertung und weitergehende Einordnung zum Thema C.A.R.E. Diesel:

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Grundsätzlich zum C.A.R.E. Diesel

Es handelt sich hier lediglich um einen Handelsnamen der Firma Tool Fuel. Wie bereits in unserem ersten Artikel erwähnt, handelt es sich eigentlich um hydrierte Pflanzenöle, HVO. HVO (in Reinform) wird im Wesentlichen nur von einem Hersteller angeboten, der finnischen Firma Neste.

Der Markenname, unter dem Neste das Produkt vertreibt, ist NEXBTL bzw. Renewable Diesel. Um eine Innovation handelt es sich nicht wirklich, das Produkt ist schon etwa 10 Jahre am Markt. Daneben wird so genanntes co-HVO auch in klassischen Erdöl-Raffinerien gemeinsam mit fossilem Diesel produziert, einfach indem ein gewisser Anteil Pflanzenöl mit in die Hydrierung gegeben wird. Das Besondere am Neste-Verfahren ist, dass HVO in Stand-alone-Anlagen als reiner Biokraftstoff produziert wird.

Bisher wird HVO dem fossilen Diesel beigemischt, genauso wie Biodiesel dem fossilen Diesel beigemischt wird. Allerdings sind die Beimischungsgrenzen beim HVO deutlich höher als beim Biodiesel, der nur bis max. 7% (volumetrisch) beigemischt werden kann.

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Die Beimischungsgrenzen beim HVO sind je nach Qualität des fossilen Diesels und der Jahreszeit unterschiedlich. Im Endeffekt muss die Dieselnorm EN 590 erfüllt werden (deren Anhang im Sommer andere Anforderungen definiert als im Winter, was an den Kälteanforderungen liegt). Im Sommer kann bis zu 33% HVO beigemischt werden, im Winter bis zu 66%. Also deutlich mehr als die 6-10%, von denen Sie schreiben.

C.A.R.E.: Punktueller Faktencheck zum Sharepic seitens des VDB

Zur Erinnerung noch einmal: Um dieses Sharepic, welches recht häufig auf Facebook und WhatsApp verteilt wird, geht es:

C.A.R.E. Diesel
C.A.R.E. Diesel

Hier die entsprechend punktuelle Einordnung zu den einzelnen Angaben:

  • 65% CO2 Einsparung: Das stimmt so pauschal sicher nicht. Die CO2-Einsparungen von HVO sind physisch nicht messbar, da beim Verbrennungsprozess genau so viel CO2 entsteht wie beim fossilen Diesel, es werden schließlich Kohlenwasserstoffe verbrannt. Allerdings sind diese Kohlenwasserstoffe beim HVO aus biogenen Ressourcen und gelten daher als klimaneutral. Dabei werden allerdings die Emissionen, die für die Produktion von HVO entstehen, berücksichtigt. Hierfür gibt es gesetzliche Vorgaben, die festlegen, wie die CO2-Emissionen berechnet werden. Berücksichtigt werden die Emissionen auf landwirtschaftlicher Ebene (am wichtigsten hier: Dünger), Transport, Verarbeitung (Ölmühle und Weiterverarbeitung des Öls zu Biokraftstoff). Bei Abfallölen fällt die landwirtschaftliche Ebene weg, daher ist die THG-Bilanz von abfallstämmigen Biokraftstoffen deutlich besser.
  • Wichtigster Rohstoff für HVO ist Palmöl: Im Jahr 2018 war 93% des in Deutschland genutzten HVO aus Palmöl. Die Jahre zuvor waren es 99%. Mit Palmöl als Rohstoff erreicht HVO eine Einsparung von ca. 70%. Wird Abfallöl, also bspw. Frittieröl, genutzt, kommt man auf etwa 90% (Alle Daten aus: BLE, Evaluations- und Erfahrungsbericht für das Jahr 2018).
  • Die Behauptung, HVO werde nur aus Abfallölen hergestellt, ist grundsätzlich falsch. Hauptrohstoff ist Palmöl, wozu auch Palmölderivate gehören. Die Herstellung aus Abfallölen ist möglich, allerdings sind die verfügbaren Frittierfette naturgemäß begrenzt und nicht ausreichend, um einen signifikanten Anteil am Kraftstoffbedarf zu decken. Es handelt sich eher um eine Nische. Der VDB vermutet jedoch an dieser Stelle, dass die von TOOL Fuel vertriebenen Mengen diejenigen sind, die aus Abfällen hergestellt sind, der große Teil, also die 93%, ist aus (nachhaltig zertifiziertem) Palmöl hergestellt.
  • Eine Zulassung von reinem HVO ist also aus mehreren Gründen gar nicht notwendig:
    • Wenige Kunden würden reines HVO tanken, es ist erheblich teurer als fossiler Diesel. Der Mehrpreis ist so hoch, dass eventuelle Einsparungen beim CO2-Preis bei weitem übertroffen würden. Es handelt sich um den mit Abstand teuersten Biokraftstoff auf dem Markt. Bioethanol und Biodiesel sind erheblich günstiger. Die CO2-„Steuer“ müsste über 200 Euro/ Tonne CO2 betragen, damit sich der Einsatz von HVO lohnt, der CO2-Preis liegt aber bei 20 Euro und steigt auf 60 Euro!
    • Es wären Fahrzeugfreigaben für alle Bestandsfahrzeuge notwendig. Eine Freigabe ist teuer und aufwendig. Autohersteller haben aber gar keine Motivation, für bereits verkaufte Fahrzeuge noch Freigaben zu erteilen. Selbst für Neufahrzeuge lohnt sich eine Freigabe nicht, da kein Kunde seine Kaufentscheidung danach ausrichtet, ob ein Auto HVO tanken kann.
    • Tankstellen haben ohnehin in der Regel keine freien Zapfsäulen, diese müssten erst teuer installiert werden, was unwahrscheinlich ist.
    • Das vorhandene HVO kann problemlos als Beimischung in den Markt gebracht werden. Wieso sollte man einen neuen Kraftstoff nutzen, wenn man ihn in die bestehende Kraftstofflogistik einbinden kann? Der Bedarf an HVO in anderen Ländern, insbesondere Kalifornien, ist zuletzt sehr groß gewesen, so dass in den vergangenen Jahren nur kleine Mengen HVO in Deutschland genutzt wurden.
    • Schlussendlich weiß auch das BMU, dass HVO für den deutschen Markt im Wesentlichen aus Palmöl hergestellt wird. Trotz der bestehenden Nachhaltigkeitszertifizierung sieht man diesen Rohstoff im BMU kritisch, weshalb man keine zusätzliche Nachfrage erzeugen möchte.
    • Grundsätzlich könnte man aber auch reines HVO zulassen, ebenso wie reinen Biodiesel. Reines HVO würde schwerpunktmäßig in  Spezialanwendungen zum Einsatz kommen, mengenmäßig mit geringer Marktrelevanz. Der ganz überwiegende Teil würde nach wie vor über die Beimischung vertrieben.

Aus Sicht des VDB steht die Nicht-Zulassung von reinem HVO nicht der EU Richtlinie 2014/94/EU entgegen. Die Richtlinie enthält gar keine harten Vorgaben für die Zulassung von alternativen Kraftstoffen, wie der Name (Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) schon sagt, geht es dort schwerpunktmäßig um Infrastruktur. Es wäre überraschend, wenn hier Probleme mit der EU-Kommission entstehen.

Entsprechend diesen Punkten hat uns der VDB eine korrigierte Version des ursprünglichen Sharepics zukommen lassen. Dieses Sharepic müsste dementsprechend so aussehen:

Veränderte Version C.A.R.E.
Veränderte Version C.A.R.E.

Abschließend:

In unserem ersten Artikel wiesen wir auf einen Test bei der Feuerwehr in Öhringen hin. Der VDB merkt an dieser Stelle an, dass man die Vermutung habe, dass die Lokalzeitung hier nicht ganz sauber gearbeitet hat. Wahrscheinlich ist, dass die Feuerwehr mit dem Kraftstoff R33 (7% Biodiesel, 26% HVO, 67% fossiler Diesel) gefahren ist. Dieser Kraftstoff entspricht der Dieselnorm EN 590 und darf ohne Einschränkungen vertrieben werden. Es erscheint nicht logisch, dass ein nicht zugelassener Kraftstoff zu Testzwecken ausgerechnet bei der Feuerwehr eingesetzt wird. Man stelle sich nur vor, ein Rettungsfahrzeug bleibt liegen…


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